Puente Romano de Alcántara

Esta monumental obra de la ingeniería, probablemente una de las más imponentes del mundo antiguo, ha permanecido erigida y desafiante durante dos milenios, enfrentándose majestuosa al paso del tiempo y conservando intacta su funcionalidad hasta el día de hoy, solo interrumpida puntualmente por los avatares de la historia. Casi con total seguridad debió suponer un enorme desafío para sus constructores, como lo supondría a día de hoy para los ingenieros modernos, y tal es la admiración que se le profesa, que han corrido ríos de tinta en su nombre, escribiéndose libros y tratados analizando los pormenores de esta estructura que, noble y silenciosa, ha sido testigo de los hechos que han forjado la España que hoy conocemos.

El puente romano de Alcántara se sitúa a unos 400 metros al noroeste de la población del mismo nombre, en la provincia de Cáceres, en la carretera que conduce a Portugal salvando el paso sobre el río Tajo. Este soberbio puente se construyó con el objetivo de poner en contacto la zona al norte del Tajo con la región sur, y fueron doce localidades, cuyos nombres figuran en una de las inscripciones que pueden observarse en los paramentos del Arco de Triunfo, las que costearon las obras.

El lugar elegido para vadear el cauce del Tajo es un tramo que presenta un estrechamiento natural, que si bien acorta la distancia a salvar y aminora en cierta medida la fuerza de su caudal, también es en ese cañón natural donde las crecidas del agua alcanzaban, antes de la construcción de la presa del embalse de Alcántara a mediados del siglo XX, unas cotas tan elevadas que obligaron a alcanzar unas dimensiones constructivas inusuales para esa tipología de puentes.

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El Puente de Alcántara, obra del arquitecto Cayo Julio Lacer -Gaius Iulius Lacer, en latín- y dedicada al emperador Trajano, terminó de construirse entre los años 103 y 106 de la era cristiana, conjugando una técnica muy depurada con la estética y la funcionalidad, reflejando de ese modo las tres cualidades que exigía el arquitecto e ingeniero romano Vitruvio a toda edificación: Firmitas, Utilitas y Venustas, es decir, Firmeza, Utilidad y Belleza. Es uno de los más claros exponentes del empleo de la propaganda en la ingeniería civil romana, y pese a estar ubicado en una zona aparentemente sin importancia, se construyó con todo esplendor como símbolo de la vigilancia permanente del Imperio Romano en una región muy apreciada por sus yacimientos mineros.

Notables son sus altos pilares provistos de contrafuertes que realzan su verticalidad, que junto con los magníficos arcos centrales, proporcionan la pretendida monumentalidad del conjunto. No en vano, este puente fue una inspiración para otras obras, como el cercano -aunque más modesto- puente de Segura, y de entre los muchos que levantaron los romanos, el de Alcántara ha ocupado un lugar predominante por su grandeza, como puede constatarse en las crónicas de numerosos viajeros y estudiosos que lo han admirado y elogiado, dejando testimonios escritos acerca de ello desde la Edad Media hasta nuestros días.

Es bien conocida la importancia de la red viaria del Imperio Romano, en base a la cual pudo florecer desarrollando el comercio y manteniendo los territorios conquistados bajo control, gracias a la facilidad de movimiento y rapidez que brindaba a sus poderosas legiones. Esta red de calzadas conectaba unas ciudades con otras, constituyendo así un eficaz sistema de comunicación a lo largo de todo el Imperio. El Puente de Alcántara fue construido como parte de esta tupida malla, en una vía secundaria que a la altura de Norba (Cáceres) se separaba de la Vía de la Plata para partir hasta Conimbriga (Coimbra), punto desde donde se podía ir hacia Olisipo (Lisboa), al sur, o a Brácara Augusta (Braga), al norte, en la provincia de Lusitania. Se sabe que esta obra maestra de la ingeniería se concluyó oficialmente entre el 103 el 106 d.C., gracias a las inscripciones del Templo y del Arco de Triunfo y a los testimonios e interpretaciones recogidas a lo largo de los siglos por no pocos estudiosos. Sin embargo, no está claro si ese año fue el de la finalización del conjunto de la obra -puente, templo y arco- o quizás esa fecha sólo hace referencia al Arco de Triunfo, habiéndose construido con anterioridad el puente y el templo.

Algunos autores ponen en duda que fuese Trajano el promotor de la construcción del puente en detrimento de su predecesor, Marco Coceyo Nerva. Se tiene la fecha de finalización pero no la de inicio, y es de suponer que una obra de semejantes dimensiones y grandiosidad no pudo ser completada en tan sólo unos pocos años, situándose, a este respecto, la probable fecha de inicio de la obras en el año 75 d.C. Lo que sí es cierto es que Trajano ya ostentaba el gobierno del Imperio en el año 106, de ahí que la dedicatoria de la obra se hiciese al emperador vigente.

En las tablas, tanto las originales -que ya no existen- como las actuales, que datan de las épocas de Carlos V e Isabel II, que se hallan en el Arco de Triunfo, se citan los pueblos de la provincia romana de la Lusitania que sufragaron el coste de la obra, pero ninguno de estos se situaba en las inmediaciones del puente. Es por eso que se desconoce si, durante la construcción del mismo o en los años inmediatamente posteriores, llegó a existir un núcleo urbano permanente en los alrededores del puente, a excepción de algunas villaes de las que se han encontrado restos en los campos de alrededor.

Pese a todo, es evidente que, dada la envergadura de la obra, una verdadera mole de dimensiones faraónicas para la época, tuvo que ser necesario un considerable contingente humano con toda la logística que ello lleva asociado, no solo por la mano de obra en sí, sino también para el transporte del material, los suministros a los trabajadores y a la obra, las herramientas, las residencias, etc. Toda esta maquinaria constructora tuvo que estar emplazada en algún lugar, y no es difícil intuir que la construcción del puente y el papel que posteriormente ejerció en el enclave físico de paso por el río Tajo posibilitó la creación de un núcleo urbano, no necesariamente con una función defensiva, dado que en los siglos I y II la romanización ya era un hecho en esa zona de la Lusitania romana, sino más bien con la función de aduana y control en el paso de mercancías y viajeros.

Durante los siglos III al V, entre el periodo romano y la llegada de los musulmanes a la península ibérica, los pueblos germánicos visigodos hicieron su aparición en Hispania, expandiéndose igualmente por la antigua provincia romana de Lusitania y llegando, por supuesto, a las proximidades del puente, donde algunos autores señalan que hubo un asentamiento con el nombre de Oliva u Ovila -algunos dicen que podría significar «puente» en su lengua-, anterior al antepasado de la actual Alcántara. Pero no fue hasta la época musulmana, ya en el siglo XII, cuando se fundó en sus inmediaciones un pequeño poblado bautizado Al-Qantarat (en árabe القنطرة), que significa El Puente. Este hecho podría ser más que suficiente para darnos una idea de la importancia de la obra en la zona; no era un puente más, era «el puente».

El cartógrafo, geógrafo y viajero almorávide del siglo XII Al-Idrisi, también conocido como el árabe de Nubia, dejó escrito: Kantara as-Saif, es una de las maravillas del mundo. Es un castillo, una fortaleza construida sobre un puente, donde la población se encuentra al abrigo de todo peligro ya que sólo puede ser atacada por el lado de la puerta; y el cronista de la Orden de Alcántara nos describe el Castillo, situado en la zona más encumbrada de la villa y que destaca sobre el resto de la población: es castillo grande y fuerte, está provisto de barreras, aljibes y pozos y todo lo necesario para su mejor defensa; tiene además un subterráneo para bajar al río a tomar sus aguas, si faltasen en pozos y aljibes. Sin embargo, ya hace siglos que de ese castillo y toda la fortaleza amurallada que lo rodeaba no queda nada digno de referencia.

Fue durante el reinado de Alfonso IX de León, concretamente en 1213, cuando Alcántara pasa definitivamente a manos cristianas. El puente debió pervivir intacto hasta el siglo XIII, cuando con la Reconquista de los reinos cristianos hacia el sur, sufrió la primera de varias destrucciones: el rey, queriendo sitiar la villa, hizo que los caballeros de la Orden de Calatrava cortasen el primer arco del puente de la orilla derecha, o quizá fuesen los mismos musulmanes quienes lo hicieron para defenderse, extrayéndose sesenta sillares del arco más pequeño en el lado izquierdo del río, el más cercano al pueblo. Y permaneció así, cortado, durante trescientos años, hasta el siglo XVI. Una vez conquistado, el conjunto formado por el puente, las murallas y el castillo en la cima del cerro convirtió a Alcántara en una fortaleza inexpugnable, dado que era el único acceso al pueblo desde el Reino de Portugal y debía hacerse obligatoriamente a través del puente, que había perdido su primigenia funcionalidad.

Tras su conquista a los musulmanes en 1213, la defensa de Alcántara fue encargada a la Orden de Calatrava en 1214, pero cuatro años más tarde renunciaron por la lejanía a Calatrava, y con permiso del rey Alfonso IX de León, Calatrava cedió Alcántara a la recientemente formada orden de los «Caballeros de Julián de Pereiro»​ a cambio de cierta dependencia de filiación con respecto a la orden de Calatrava, de ahí que adoptasen también la regla del Císter. A raíz del establecimiento de su sede central en la villa recibida, el primitivo nombre de orden de San Julián fue desapareciendo paulatinamente, hasta que en 1253 sus maestres se titulaban maestres de la orden de Alcántara, convirtiéndose en una poderosa y rica orden religiosa y militar y quedando reducida San Julián Pereiro a ser una simple encomienda de la orden. En la actualidad, es una de las cuatro grandes órdenes militares españolas, siendo las otras tres la de Santiago, Calatrava y Montesa, todas ellas afiliadas a la Iglesia Católica y cuyo Gran Maestre es S.M. el Rey Felipe VI.

Una de las anécdotas en la historia del Puente de Alcántara, que demuestra que también hubo hombres con sentido común en aquellos turbulentos años plagados de conflictos y enfrentamientos, y que demuestra también la enorme consideración de la que gozó tan insigne obra a lo largo de los siglos, ocurrió durante la guerra entre Castilla y Portugal, cuando Fernando el Católico ordenó a sus soldados que cortasen el puente para impedir el paso a las tropas portuguesas. Apenas supo esto el rey Alfonso V de Portugal, mandó decir que no lo quebrasen, que él rodearía porque edificio tal no se gastase, que no quería que el reino de Castilla quedase con aquel edificio menos.

Pese a todo, el puente sufriría varias mutilaciones más en los siglos venideros, siendo compensadas con proyectos de reconstrucción promovidos y dirigidos por personas con gran sensibilidad hacia la arqueología, la historia y la ingeniería, en definitiva, amantes y salvaguardas del incalculable patrimonio histórico español. Es justo decir que la destrucción provocada en el puente, en las diferentes fechas en las que habrían de llegar, nunca fue derivada de la acción de las fuerzas de la naturaleza, sino de la mano ruin y miserable del hombre que, en su ansia de poder y subyugación sobre los pueblos, no tuvo reparos ni escrúpulos al cortar alguno de sus seis arcos. Así, el puente entró en la Edad Moderna con sólo cinco arcos.

En 1543, Carlos I de España y V del Sacro Imperio Romano Germánico ordena la reconstrucción del arco hasta entonces destruido; la renovación del Arco de Triunfo añadiendo una adición almenada encima de él, la restauración de la gran lápida horizontal donde aparece la dedicación del puente a Trajano, se añaden las armas de la dinastía austriaca en un escudo con el águila imperial, se colocan tres nuevas lápidas en el lugar donde estuvieron las originales de los pueblos que sufragaron el gasto y una con la inscripción latina Carlos V, emperador César Augusto y rey de las Españas, mandó reparar este puente que deteriorado por las guerras y por su antigüedad amenazaba ruina, el año del Señor 1543, en el 24 de su imperio, 26 de su reinado; la construcción de un castillo o torreón a la derecha del río para darle más perspectiva, y el arreglo del pavimento del puente. Esta nada desdeñable intervención estuvo a cargo del maestro albañil Martín López, natural de la Villa de Alcántara, con un coste de 600.000 maravedís.

A finales de 1640 se inició una serie de enfrentamientos armados entre el reino de Portugal y la Monarquía Hispánica, que fue conocida como la guerra de la Restauración. Esta contienda comenzó con el levantamiento a favor de la Restauración de la Independencia de Portugal y tuvo su fin con el Tratado de Lisboa de 1668, firmado por Alfonso VI de Portugal y Carlos II de España, en el cual se reconoció la total independencia del país vecino. Antes de que Portugal lograra su objetivo, fueron numerosos e importantes los asaltos a ambos lados de la frontera. Alcántara ya era un punto fronterizo clave y por ello fue uno de los lugares más destacados en cuanto a operaciones militares.

En 1648 se sucedieron las entradas y ataques de los portugueses a la Villa de Alcántara, que solían quedar en su mayoría detenidos en el puente. El 26 de marzo de aquel año, en una de estas incursiones, el ejército portugués no pudo continuar su avance porque las tropas españolas llegaron al socorro con brevedad, y por ello trataron, en su retirada, de derribar el puente haciendo una voladura, aunque sólo consiguieron levantar algunas losas del pavimento además de abrir una brecha de veinte pies de ancho, aunque no llegó a destruir totalmente la clave y la traza del arco. Ello permitió restablecer el paso con un puente de madera.

La llegada de la casa de Borbón al trono español, tras el último y definitivo testamento de Carlos II, tuvo como efecto inmediato una guerra europea, la Guerra de Sucesión, en la que España quedaba enfrentada a la práctica totalidad de las potencias europeas. Este enfrentamiento bélico también llega a Alcántara, y 1707, al retirarse de la Villa el ejército portugués, uno de los numerosos enemigos de los borbones, pusieron barriles de pólvora para volar el arco segundo de la orilla derecha. No consiguieron su propósito, pues la parte central del arco resistió y únicamente cayeron los frentes.

Pero la bóveda tenía tres anillos de dovelas quebrantados en su zona central y una gran grieta en una de las pilas que comenzaba en el arranque de la bóveda dañada. La pilastra aguas abajo de la pila central estaba despegada del cuerpo de la misma, aparecieron grandes grietas en el arco honorífico y una gran parte de ambos pretiles, en toda la longitud del vano, cayó al río. El puente amenazaba seriamente con arruinarse en la parte dañada el siglo anterior, que aún continuaba siendo un foso. También el pavimento del puente se encontraba en mal estado, por lo cual era necesaria una actuación urgente.

La reparación de estos desperfectos se hizo durante el reinado de Carlos III, gracias al informe y proyecto de reparación del ingeniero militar Diego Bordick, realizado en 1751. Bordick aconsejó prohibir el paso a cualquier tipo de carruaje, previendo suplir la falta mediante un barco o pontón que cruzase el río. No se sabe con exactitud la fecha de inicio de la reparación, pero parece que finalizó en el año 1778. Además de las reparaciones efectuadas, se ampliaron los edificios y fortificaciones militares que custodiaban el puente, entre ellos la Torre del Oro en la entrada noroeste.

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Durante la Guerra de la Independencia (1808 – 1814), que enfrentó al ejército y a los guerrilleros españoles con el ejército francés de Napoleón I en la lucha contra la invasión de este último, el puente fue de una gran importancia militar, ya que era uno de los pocos puentes que cruzan el río Tajo y el único en el oeste de España. Su destrucción ocasionaría un gran obstáculo, al provocar un retraso de semanas en cualquier paso de norte a sur debido a la necesidad de encontrar otro lugar de cruce.

En mayo de 1809, una fuerza de 2.000 hombres entre españoles, portugueses y británicos, bajo el mando del coronel británico Mayne -los británicos y portugueses fueron aliados de España en la Guerra de la Independencia- se estableció en Alcántara para cortar la línea de comunicación francesa, que debía cruzar por el puente en su camino a Portugal. Cuando el mariscal francés al mando del Primer Cuerpo de Ejército Claude-Víctor Perrin, duque de Belluno, oyó hablar de la presencia militar en Alcántara, marchó inmediatamente para asegurar sus líneas de comunicaciones con un ejército de cerca de 9.000 hombres, y antes del 14 de mayo los franceses habían llegado a las proximidades del pueblo. En el caso de verse obligadas a abandonar su posición y para garantizar su huida hacía tierras portuguesas, las fuerzas aliadas habían colocado explosivos en el segundo arco de la margen derecha del Tajo para destruirlo. Y así fue, tras un día de batalla y ante el avance de las tropas francesas en superioridad numérica y armamentística, que el coronel Mayne mandó detonar los explosivos. Pero estos no destruyeron el puente, por lo que el paso a través de él aún era factible. El ejército francés envió una brigada de infantería para asegurar el puente y los aliados comenzaron a retirarse.

El arco finalmente se derrumbó, y aunque no hay ningún cronista o escritor que registrara el hecho, se entiende que fue durante los meses posteriores a la voladora, todavía en 1809. Fue el 25 de abril de 1812 cuando el general británico Arthur Wellesley, duque de Wellington, ordenó reparar el daño hecho al puente a base de cables, vigas y tablas de madera, confiriéndole al puente la suficiente solidez para el paso de carruajes, quedando de nuevo como en la Edad Media, con cinco arcos de fábrica y un tramo de madera. Pero ese paso improvisado no duraría mucho, ya que fue incendiado en 1836 durante la Primera Guerra Carlista por las tropas isabelinas, para impedir el paso a través del Tajo a las fuerzas carlistas que, mandadas por el general Miguel Gómez Damas, habían invadido la provincia.

De especial interés es el proyecto de 1841 realizado por el ingeniero D. Secundino Fernández Pelilla, en el que se presupuesta toda la reparación en un total de 361.930 reales de la época y que se intentó llevar a cabo en los años siguientes, pero sin éxito. En él expone brevemente su criterio de actuación basado en el máximo respeto a la obra, dejando constancia de ello en las siguientes líneas:

Aun cuando sería mucho más sencillo y económico variar su aspecto exterior, no creo deba en manera alguna variarse del del resto del puente, pues sería una deformidad que una parte presentase distinto aspecto y formas que la otra […]. Siendo este puente una obra monumental que recuerda lo que era este país en los siglos más remotos […], debe conservarse a toda costa un monumento que recuerda dicha época y engrandece a este país.

El trabajo de este ingeniero desconocido sería culminado 15 años después por otro ingeniero, D. Alejandro Millán y Sociats, quien llevará a cabo la reconstrucción del puente y de cuyo proyecto, curiosamente, se conservan solo los planos y no la memoria. A diferencia de su predecesor, éste tuvo el apoyo de un informe anterior, que defendía la integridad del puente, aunque no fue este el criterio mantenido por Millán a pesar de las opiniones de varios estudiosos.

Y es que enfrentarse realmente con la reconstrucción del puente era entrar en el terreno de la práctica, de la realidad concreta, afrontando con escasos medios la resolución de múltiples problemas, empezando por las dificultades con las que tuvo que verse ya desde la fase de los preparativos hasta las ocasionadas por la restauración propiamente dicha del puente. Además de su trabajo de reconstrucción del arco volado, que era la obra más urgente, desempeñó otro muy delicado, como fue la reparación de los otros arcos, cuyos huecos, por descomposición del granito, rellenó con cemento, para lo que necesitó andamios colgantes suspendidos, en algunos puntos, a más de 50 metros sobre el río.

Sin embargo, los trabajos no estuvieron exentos de controversia, y se ocasionó un escándalo considerable a raíz de su polémica actuación con el arco triunfal, que la prensa de la época llegó a calificar de bárbara mutilación e incluso de destrucción del puente y su arco triunfal. Porque cuando el ingeniero Millán observó en julio de 1857 el estado de ruina que presentaba dicho arco, debido a su agrietamiento y desplome, lo desmotó enteramente, proponiendo reconstruirlo no en el mismo lugar, sino en el punto que pareciera más conveniente. Probablemente la denuncia de la prensa tuvo repercusión, se originó un debate y Millán pudo sentirse presionado para volver a montar el arco en su lugar originario. Como fuera, respetar su emplazamiento original fue una sabia decisión y un acierto, manteniendo la genuina estética que le fue brindada por sus constructores romanos.

En octubre de 1856, habiéndose necesitado un año solamente para disponer de los materiales, los útiles y los permisos necesarios, comienzan los trabajos sobre el arco derruido, y además se desmonta y se vuelve a montar de nuevo el Arco de Triunfo, se refuerza el contrafuerte de la pila central, se rehabilitan los otros cinco arcos, pilas y estribos en toda su altura, se renueva el pavimento, la imposta de coronación y los pretiles y se restauran los sillares en el templo. Se construyen asimismo los paseos de las márgenes del río y un arco que da salida a un pequeño arroyo en la orilla izquierda del río.

Esta restauración, iniciativa de la Real Academia de la Historia, fue la que le confirió al puente la apariencia que luce actualmente, y se dio por terminada en enero de 1860, festejándose el acontecimiento en Alcántara con gran solemnidad. Más de sesenta años después, el 13 de agosto de 1924, el puente sería declarado oficialmente Monumento Nacional.

A 600 metros aguas arriba del puente se encuentra la Presa de José María De Oriol-Alcántara II, propiedad de Iberdrola. Sin duda, y aunque de muy diferente naturaleza a la obra romana, se trata igualmente de un prodigio de la ingeniería estructural e hidráulica, y el embalse que produce fue, en el momento de su construcción, la segunda reserva de agua más grande en Europa. Algunos podrían pensar que semejante mole de hormigón estropea la perspectiva del puente observado desde aguas abajo, pero lo cierto es que gracias a la construcción de la presa, que finalizó en 1969, el Puente Romano de Alcántara sigue mostrando su majestuosidad y desafiando el paso del tiempo.

Y es que, en el mes de septiembre de 1969, concluidas las obras de la presa, se inició la operación de embalsamiento, para la cual hubo que taponar los túneles que daban paso al caudal del río en su derivación. Quedó pues, el lecho del Tajo, completamente en seco desde la presa hasta varios kilómetros cauce abajo, y el puente romano quedó sin río, posiblemente por primera vez en su historia. Este hecho excepcional constituía una curiosidad irrefrenable para técnicos de toda índole interesados en la arqueología romana, y entre ellos estaba el profesor Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos D. Carlos Fernández Casado, considerado una institución en aquella época -y a día de hoy- en materia de ingeniería romana.

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En primer lugar pudo verse, junto a la base de los pilares más altos, en el lecho del río, la acumulación de numerosos restos de fábrica procedentes de las destrucciones sufridas a lo largo de los siglos, entre ellos muchos de los primitivos sillares romanos que cayeron de las zonas altas. Pero lo más importante, y lo que realmente salvó al puente de la ruina, fue que se pudo analizar con detalle la zona hasta entonces siempre sumergida de la cuarta pila desde la izquierda, apreciándose claramente que faltaban los sillares del paramento del costado interior y el relleno de hormigón que debía formar el núcleo de la misma. La sección de la pila estaba reducida en proporciones extraordinarias. Como la situación del río seco no podía mantenerse más allá de una semana, un equipo de ingenieros, con Carlos Fernández Casado a la cabeza, verdaderos ángeles de la guarda del puente, optaron por no dar parte a ninguna autoridad administrativa, y colocando un encofrado vertical en la zona alterada, rellenaron de hormigón la gran caverna, logrando su reparación en el intervalo de tiempo del que disponían. El 10 de octubre, una vez acopiada en el embalse la cantidad de agua prevista por los técnicos, volvió a darse suelta a una parte del caudal del Tajo, recuperando así el puente su aspecto ordinario y desapareciendo bajo el agua otra vez los basamentos de sus pilas.

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Según el análisis de Fernández Casado, dos causas pudieron contribuir al deterioro de la pila. Una primigenia, pues corresponde a fallo en el proceso constructivo: cuando baja el nivel del río en los estiajes, la profundidad en el centro del cauce oscila de 3,5 a 6 metros, cifras que no estaban al alcance de los romanos para realizar adecuadamente un sistema constructivo de cimentaciones subacuáticas dentro de un recinto, y menos para drenar toda el agua dentro de dicho recinto hasta el fondo del cauce. Seguramente la fábrica destinada al cimiento se colocó, en parte, sobre los bloques de la propia ataguía, los cuales soportaron la pila. Pero estos bloques han podido ser removidos de su lugar y arrastrados por las avenidas durante los casi veinte siglos transcurridos desde su fundación, hasta formar la caverna que salió a luz cuando se dejó el río en seco.

Y la otra causa es debida, diciéndolo de una manera muy política, a la mala utilización que del puente hicieron sus usuarios, destruyendo hasta en tres ocasiones, como ya se ha visto, alguna de las bóvedas del puente. En la primera ocasión -año1213- fue una de las extremas, es decir, la de menor luz; en los otros dos casos -años 1648 y 1810- correspondió a una misma de las intermedias, es decir, de las de 22 metros de luz, que se reconstruyó y se volvió a destruir. Esto determinó unas condiciones anormales en el trabajo de las pilas que la sustentaban, originándose un desequilibrio de empujes que sometió a la pila a una flexión importante en toda su altura, aumentando desde el plano de arranques de bóveda hasta la base, con tracciones en el paramento interno -lado del eje del cauce-. Estas tracciones contribuyeron a disminuir la trabazón entre los sillares, favoreciendo la separación de los mismos por la acción erosiva de las avenidas.

Después de este repaso histórico, pasemos ahora a resaltar brevemente las características de cada uno de los elementos que conforman el conjunto del Puente Romano de Alcántara, que son el puente, el Arco de Triunfo y el templo. El puente fue diseñado con una estructura aproximadamente simétrica a partir de la pila central, sobre la cual se levanta el Arco de Triunfo. A partir de este eje se disponen un total de 6 arcos, los dos centrales de mayor luz mientras que los laterales van reduciendo sus dimensiones.  Estos arcos, cuya tipología es de medio punto, se construyeron en doble rosca, descansando sobre los gruesos pilares. Los cimientos, como en la gran mayoría de las obras de paso romanas, se apoyan directamente sobre las rocas del lecho. El puente tiene una longitud de 195 metros, con una altura máxima de 71 metros si se toma como referencia el Arco de Triunfo, y su construcción está realizada a base de sillares de granito todos más o menos almohadillados, cuyas alturas varían entre los 45 y 50 cm, colocados a soga y tizón y, como es usual en la construcción romana, sin trabazón alguna.

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El Arco de Triunfo, aunque subordinado al puente, no deja de tener su propio encanto y significado dentro del conjunto. De medio punto, cuenta con un solo vano que ocupa todo el ancho de la calzada, realizado en sillería almohadillada, tiene un grosor de algo menos de 4 metros y una altura total de 14 metros. En tiempos del emperador Carlos V se le colocó el escudo imperial y se almenó, adquiriendo de ese modo un aspecto más defensivo.

Célebre por las inscripciones que albergó en la Antigüedad, llegó a tener grabada en piedra, repetida por una y otra fachada sobre el arco, a fin de que tanto el que entraba como el que salía supiese a quién estaba dedicada esta soberbia obra, el siguiente texto, cuyas letras tuvieron el tamaño acorde a la grandeza de la fábrica:

IMP(eratori)· CAESARI· DIVI· NERVAE· F(ilio)· NERV(ae)
TRAIANO·AVG(usto)· GERM(anico)· DACICO· PONT(ifici)· MAX(imo)
TRIB(unicia)· POTES(tate)· VIII· IMP(eratori)· V· CO(n)S(uli)· V· P(atri)· P(atriae).

Al emperador Cesar Augusto Nerva Trajano, hijo del dios Nerva,
Augusto Germánico, Dacico, Pontícipe Máximo,
al ejercer por la 8ª vez la potestad tribunicia, por la 5ª el imperio y por la 5ª al consulado, padre de la patria

A los dos costados del arco hubo otros cuatro mármoles, dos en cada lado, con inscripciones idénticas que sin la menor duda, contendrían los nombres de todos los pueblos que sufragaron los gastos de la obra. Con el transcurso de los siglos sólo quedó uno de los mármoles, ilegible, y los nichos donde se colocaron los demás.

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^{Imágenes tomadas de puentealcantara.es}

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El emperador Carlos V mandó colocar en lugar de las tres desaparecidas otras inscripciones en latín, cuyo estilo pretendía imitar al antiguo, recordando su reconstrucción.

Carlos V, emperador, César Augusto, y rey de las Españas,
mandó que se restaurase este puente deteriorado en parte por las guerras
y por su antigüedad y amenazando ruina,
el año del Señor 1543, en el 24º de su imperio, y en el 26º de su reinado

Durante las obras de rehabilitación llevadas a cabo en la década de 1850 por el ingeniero Millán, se colocó una losa conmemorativa de los trabajos realizados por orden de S.M. la Reina Isabel II, en la que reza la inscripción:

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Elisabeth Borbonia Hispaniarium regina, norbensem potem antiquae provinciae lusitaniae, opus iterum bello interruptum, temporis vetustate pene prolapsum restituit aditum utrimque amplificavit, viam latam ad vaccaeos fieri iussit anno domine MDCCCLIX

Isabel de Borbón, reina de las Españas, recontruyó por segunda vez la obra
del puente norbense, en la antigua provincia de Lusitana,
interrumpido por la guerra, hundido en su extremo por el tiempo y la vejez.
Realzó su acceso por ambas partes. Mandó hacer la Vía
Lata, desde los Vaceos, en el año del Señor de 1859

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A la entrada del puente desde Alcántara hay un templete romano de fábrica de piedra, erigido en honor al emperador Trajano y a los dioses de Roma por Caius Iulius Lacer. De traza sencilla, tiene planta rectangular, siendo su fábrica de sillería de granito almohadillado. Dos columnas de orden toscano enmarcan la puerta de entrada, el interior se divide en naos y pronaos, y en el exterior remata la fachada un frontón triangular, cubriendo todo el edificio un tejado a dos aguas.

En el siglo XIII se cristianiza bajo la advocación de San Julián, añadiéndose nuevos elementos arquitectónicos como el calvario y la espadaña. En la reconstrucción del siglo XIX D. Alejando Millán y Sociats le devuelve su aspecto original, habiéndose colocado durante aquella actuación la verja que cierra el edificio.

En el frontispicio del templo hubo una lápida inscrita que desapareció, habiendo sido renovada varias veces. Diferentes estudios epigráficos hablan de la introducción de alteraciones y errores ortográficos en las sucesivas renovaciones, llegando algunos autores a hablar incluso de líneas apócrifas. El epigrafista, arqueólogo e historiador alemán Emil Hübner estudió las antiguas copias de códices anteriores a la restauración de Carlos V y propuso la siguiente versión:

Como se ha dejado indicado al inicio del artículo, el puente Romano de Alcántara fue construido entre los siglos I y II d.C., siendo finalizado en la época del emperador Trajano. Sin embargo, éste podría no ser el primer puente erigido en ese mismo lugar, ya que un estudio liderado por investigadores del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) ha determinado que el puente podría estar construido sobre restos de un puente más antiguo, de fecha aún por determinar. El estudio, publicado en la revista Arqueología de la Arquitectura, se hace eco del hallazgo que se ha producido en una de las pilas del puente, situada en la margen izquierda del río. Allí se ha evidenciado la presencia de parte de un puente anterior que permanece visible y que fue reutilizado en la estructura de época de Trajano.

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Este dato abre dos hipótesis. La primera apunta a que se trataría de un puente construido anteriormente, que se derrumbó por alguna crecida del río. Aunque es una hipótesis posible, es poco probable ya que los restos de material se podrían haber reutilizado en la fábrica actual. La segunda hipótesis, y la más probable, sugiere que los restos hallados pertenecerían a un proyecto fallido que empezó ejecutándose y se suspendió por causas que se desconocen, y que podrían relacionarse con la utilización de un modelo arquitectónico poco adecuado para las circunstancias geográficas del entorno.

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Y para concluir este artículo, después de haber plasmado en él lo más significativo de esta magna obra, aunque siempre insuficiente pues podrían escribirse tratados enteros acerca de su historia y características constructivas y estéticas, me gustaría dejar constancia de algunos testimonios de hombres que, maravillados ante tamaña construcción, reflejaron sus impresiones con palabras cargadas de afecto y asombro:

El humanista, historiador y arqueólogo español Ambrosio Morales dejó escrito en Las antigvedades de las civdades de España (1575) [lit.]: «Al despedirme el Tajo de Estremadura para entrar en el reino de Portugal pasa aquel río por debajo del puente de Alcántara, edificio tan soberbio y suntuoso, que los que han visto los de Roma, y todos los insignes de Europa, no hallan otra fábrica tan maravillosa».

El religioso y escritor español del siglo XVI Alonso de Morgado llegó a decir [lit.] «que es el más notable edificio que agora en el mundo, el mayor edificio que nos queda en España de toda la antigüedad y más soberbio y memorable del mundo».

El historiador, pintor y viajero español Antonio Ponz, en su obra Viage por España (1772-1794) hizo esta referencia [lit.]: «Tiene mil razones qualquier hombre de buen gusto, que arriba á la villa de Alcántara, para estar impaciente hasta satisfacer su curiosidad en ir á ver una de las obras más portentosas, y más útiles en su línea, que se han hecho en quantos siglos han pasado desde que se construyó hasta ahora, qual es la que nos dexó la grandeza de los Romanos en el soberbio puente de Alcántara. De mí sé decir, que no bien me había apeado en la posada, quando me encaminé á verlo; y sin embargo de quanto sabia de él, me sorprehendió el contemplar tan admirable y magnífica obra».

El abad, predicador, historiador y cronista monástico fray Antonio de Yepes en su Coronica general de la Orden de San Benito (1621) describe [lit]: «Está la villa de Alcántara junto al Tajo y al gran puente que le da el nombre y es uno de los más soberbios edificios del mundo, y por serlo tanto, los moros dieron al pueblo el nombre de Alcántara, que en su lengua quiere decir el puente. Por las medidas que tiene el Puente se entiende que sea el más bravo edificio que ninguno de los de Roma, y quien lo a visto, se espanta de ello».

El escritor y periodista alemán Frank Baer, autor de la novela El puente de Alcántara (1991), considerada la mejor y más completa novela sobre la España de las tres culturas escrita hasta el momento, nos brinda la siguiente descripción del puente: «[…] También conocía el puente que había dado nombre a la ciudad, el puente sobre el Tajo, que no aparecía ante los ojos hasta que no se había dejado atrás el último recodo del camino, y cuya sola visión le cortaba el aliento a cualquiera, por muchas veces que lo hubiese visto antes. Qantarat as-Saif, como era llamado en árabe: el Puente de la Espada. Seis colosales arcos, el mayor de casi sesenta codos de calzada tan ancha que fácilmente podían pasar dos carros al mismo tiempo. Sobre los pilares centrales se levantaba una puerta en forma de arco, hecha con imponentes bloques de piedra labrada. El gran puente, una de las maravillas del mundo, como decía la gente […]».

Y con las palabras del prof. Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos D. Carlos Fernández Casado, gran conocedor y salvaguarda del Puente Romano de Alcántara, pongo fin al artículo:

Es el edificio más duradero creado por la mano del hombre, resistiendo en plena forma el paso del tiempo y los agentes destructores. Pasan los viandantes bajo su Arco Triunfal y las avenidas se peinan en las hileras de sus pilares, y el puente sigue siendo puente de paso sobre el río y puente de enlace entre generaciones sucesivas.

Que nadie construya puentes en España, sin haber pasado por Alcántara.

Bibliografía utilizada

Muchísima es la información disponible acerca del Puente Romano de Alcántara, y no es de extrañar, dado que nos estamos refiriendo a una de las obras más admiradas y respetadas del mundo romano y de todos los tiempos. Para la redacción de este artículo he tenido que hacer una minuciosa selección de las fuentes de consulta disponibles, para evitar caer en una vorágine de documentación que de no saberla manejar adecuadamente, puede terminar siendo un caos y un laberinto. Wikipedia, con su artículo Puente de Alcántara, puede ser un excelente comienzo de cara a recabar datos, fechas y acontecimientos. Sin embargo, hay otros sitios que aportan muchísima más información, e incluso uno de ellos está dedicado en exclusiva al puente. Todas las fuentes de las que he tomado imágenes o datos están debidamente citadas y con un enlace directo hacia sus páginas web, debajo de dichas imágenes o dentro del texto del artículo cuando así es requerido. Aun así, debo hacer mención a los siguientes sitios web y documentos, que de tanta ayuda me han servido y de los que he extraído gran cantidad de ideas e información:

• _{El Puente de Alcántara, sitio web dedicado en exclusiva, con una cantidad ingente de información, fotografías, documentos, etc., administrado por Juan Carlos Álvarez Durán:}

www.puentealcantara.es

• _{Historia de la conservación patrimonial de la ingeniería civil en España (Tomos I y II) de Carlo Frabetti, en su versión digital disponible en red:}

_{Tomo I – Tomo II}

• _{El puente romano de Alcántara: nueva documentación arqueológica y evidencias constructivas previas, por Antonio Pizzo (Instituto de Arqueología, CSIC):}

arqarqt.revistas.csic.es

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